Санкт-Петербург, пр. Испытателей, 30б
+7 812 560278
При проявлении ряда симптомов проверка датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) позволяет установить адекватность его работы. Чтобы сделать это, существует несколько способов, и все они достаточно простые. В большинстве случаев «вычислить» явно неисправный ДМРВ у многих автолюбителей получается без сложного диагностического оборудования и специалистов. Однако для этого надо знать, как минимум, что это за датчик такой, на что он влияет, как работает, где находится, и какими способами его можно проверить в условиях гаража.
Основой работы любого двигателя внутреннего сгорания является сжигание топливовоздушной смеси, благодаря которому химическая энергия топлива превращается в механическую. Чтобы она легко воспламенялась и эффективно сгорала, её нужно правильно приготовить. Топливовоздушная смесь состоит из топлива и воздуха, которые для лучшего сгорания нужно смешать в пропорции 1:14.
В инжекторном двигателе мы управляем подачей воздуха при помощи педали «газа». Нажали посильнее — воздуха в цилиндры всасывается больше. За дозировку топлива отвечают форсунки, которые открываются и впрыскивают топливо в камеры сгорания по сигналу ЭБУ (электронный блок управления, «мозги»). По сути, это всё, что нужно для приготовления более или менее вменяемой топливовоздушной смеси. Однако…
В зависимости от того, как мы воздействуем на педаль «газа», изменяется объём воздуха, поступающего в двигатель. Соответственно, если форсунки будут «наливать» всё время один и тот же объём топлива, наша идеальная пропорция 1:14 очень быстро собьётся, и топливовоздушная смесь будет «готовиться не по рецепту». Поэтому возникает задача «уведомить» ЭБУ о том, сколько воздуха сейчас поступает в цилиндры, чтобы электроника посредством форсунок подавала соответствующее оптимальной пропорции количество топлива.
ДМРВ — это датчик массового расхода воздуха, который и «занимается» измерением количества поступающего в мотор воздуха в каждый момент времени. Если он в исправном состоянии, то ЭБУ «знает», сколько в двигатель всасывается воздуха прямо сейчас, и сколько «подливать» топлива на такую массу воздуха, чтобы оно сгорало максимально эффективно.
В любом инжекторном автомобиле есть до десятка датчиков, которые «подсказывают» электронике, сколько нужно впрыскивать топлива. Они измеряют температуру воздуха, положение нажатой вами педали «газа», температуру охлаждающей жидкости, положение коленчатого вала, скорость автомобиля и так далее.
В принципе, даже инжекторный двигатель может работать без этих всех датчиков. Такой режим называется аварийным, и его логика прописана в любом ЭБУ. В таком режиме система готовит топливовоздушную смесь по усреднённой «рецептуре». В результате при одних режимах езды в цилиндры подаётся нормальная смесь, а при других слишком богатая или бедная (много или мало бензина на текущее количество воздуха).
Выше мы уже выяснили, что датчик массового расхода воздуха влияет на качество приготовления топливовоздушной смеси. Но это важно для двигателя. А что нам с этого?
Во-первых, ДМРВ влияет на мощность двигателя нашего автомобиля. Если он измеряет некорректно или вообще мёртвый, у нас пропадает приёмистость и динамика. Машина с трудом выезжает на крутой подъём, вяло ускоряется при обгоне и так далее.
Во-вторых, ДМРВ влияет на расход топлива. Когда ЭБУ «не знает», сколько там сейчас поступает воздуха в двигатель, электроника «льёт топливо на глаз». При таких раскладах на повышенных оборотах мы получаем обеднённую смесь, а на низких — переобогащённую. Последняя горит плохо и не полностью, в результате чего мы получаем повышенный расход топлива.
В-третьих, ДМРВ влияет на ресурс двигателя, а значит и на то, во сколько нам будут обходиться будущие ремонты. Если система систематически подаёт в цилиндры слишком бедную смесь, двигатель подвергается повышенным механическим нагрузкам, страдают свечи зажигания, клапаны и поршни.
Конечно, если вышел из строя только лишь датчик массового расхода воздуха, ситуация получается не самая критическая. У ЭБУ остаются другие датчики, на которые он «ориентируется». Например, о переобогащённой топливовоздушной смеси электроника может «узнать» по сигналам кислородного датчика (лямбда-зонд), который находится в выхлопной системе и «оценивает» состав выхлопных газов.
Тем не менее, показания ДМРВ крайне важны для нормальной экономичной работы двигателя. Это, как бы, базовый датчик, с которого в буквальном смысле слова начинается приготовление топливовоздушной смеси. Он у нас, так сказать, на передовой.
ДМРВ бывают разных конструкций, но самая распространённая работает за счёт свойства проводников изменять своё сопротивление при колебаниях температуры. Внутри таких датчиков есть две нити из вольфрама или другого металла с подходящими свойствами. Одна нить находится непосредственно на пути всасываемого в двигатель воздуха. Другая от него спрятана, и является контрольной.
Через обе нити проходит электрический ток, значение которого «видит» ЭБУ. За счёт того, что по проводникам бежит ток, они нагреваются. При нагреве меняется их электрическое сопротивление и, по закону Ома, при одном и том же напряжении меняется ток. ЭБУ «видит и понимает» эти изменения.
Когда двигатель работает, всасываемый воздух с улицы пролетает через наш датчик. Он обдувает нагретую нить, за счёт чего та охлаждается. Тут же меняется и её сопротивление, а значит и протекающий по ней ток. ЭБУ это фиксирует, и корректирует работу форсунок. Когда мы нажимаем на педаль газа сильнее, двигатель всасывает больше воздуха. Поскольку в зоне установки ДМРВ сечение воздуховода неизменно, поток ускоряется. За счёт этого нить датчика остужается сильнее, и сильнее изменяется её сопротивление. Электроника получает сигнал и «понимает», что воздуха пошло больше, а значит надо добавить топлива на форсунках.
Основной проблемой датчика массового расхода воздуха является эффект, на основании которого он же и работает. Дело в том, что более холодный воздух охлаждает нить датчика сильнее, что может «ввести в заблуждение» электронику. Чтобы этого не происходило, и нужна контрольная нить, спрятанная от воздушного потока. По сути, она выполняет роль температурного датчика. Далее, сравнивая токи в обеих нитях, и исключая температурный фактор, ЭБУ получает сигнал о расходе воздуха без искажений из-за его температуры.
Судить о 100-процентной неисправности датчика массового расхода воздуха можно только после его непосредственной проверки. Это так потому, что на приготовление топливовоздушной смеси отвечает несколько датчиков. Но даже если бы ДМРВ был один-единственный, то и тогда перечисленные ниже признаки не являлись на 100% точными. Однако ориентироваться нам на что-то надо, иначе зачем вообще лезть к ДМРВ.
Косвенные признаки некорректной работы или выхода из строя ДМРВ:
Подчеркнём, что это лишь косвенные признаки неисправности ДМРВ, которые, впрочем, могут указывать и на совершенно другие поломки в двигателе. Тем не менее, если вы наблюдаете что-либо из этого, начать можно как раз с этого датчика.
Кстати, «чек» на приборной панели тоже может гореть из-за поломки датчика массового расхода воздуха. Но не 100%, так как он загорается при десятках других сбоев в электронике двигателя.
Датчик массового расхода воздуха по сравнению со всеми остальными найти проще всего. Он установлен где-то между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. Если вы не знаете, где она находится, ориентируйтесь на систему подачи воздуха в двигатель. Она полностью изготовлена из пластика. ДМРВ, поскольку для него важна скорость потока воздуха, находится, как правило, в самом узком месте этой системы.
Сам датчик может быть как снаружи, так и внутри главного воздушного патрубка. Найти его в обоих случаях можно по проводам. К ДМРВ подходит, как минимум, четыре провода. К тому же, между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой непосредственно в воздушной трубе ничего, кроме этого датчика может и не быть. Есть ещё клапан холостого хода (КХХ), но он, как бы, немного в сторонке, и к нему подходит поменьше проводов (два обычно).
Также на некоторых автомобилях этот датчик бывает выполнен в довольно большом корпусе, который является частью воздуховода. В любом случае, искать проще всего по проводам и разъёму, так как они хорошо видны снаружи, и легко обнаруживаются, даже если вы ранее не обращали на них внимания.
Знать о том, где находится ДМРВ, надо для успешного проведения этой и следующих трёх проверок. Чтобы продиагностировать его методом «на ходу», нужно найти только «фишку» с проводами. Сам же датчик нам пока что не нужен.
Проверка выполняется по следующему алгоритму:
Если без датчика машина поехала лучше, а расход топлива на низких оборотах снизился, значит он изношен или полностью неисправен на 90%. Такие же выводы можно будет сделать, если после обесточивания датчика ровным счётом ничего не изменилось. При исправном датчике поведение автомобиля должно измениться в худшую сторону. Также при запуске горячего двигателя с отключённым ДМРВ может наблюдаться неконтролируемое повышение оборотов холостого хода. Стоит подчеркнуть, что данный метод проверки должен применяться только при прогретом до рабочей температуры двигателе. На холодном моторе вышеуказанные симптомы могут проявиться из-за работы клапана холостого хода и датчика температуры охлаждающей жидкости (ЭБУ намеренно «богатит» смесь и «задирает» обороты, чтобы двигатель прогревался быстрее и не дёргался при этом).
Даже с учётом того, что машина поехала без датчика массового расхода воздуха, вроде бы, лучше, ездить так долго нельзя. Во многих режимах работы без ДМРВ ЭБУ будет «обделять» двигатель, что в недолгой перспективе негативно скажется и на расходе топлива, и на ресурсе силового агрегата.
Для выполнения этой проверки потребуется любой мультиметр, способный с адекватной точностью измерять напряжения в диапазоне 0,5…1,5 В. Чтобы убедиться, что ваш прибор обладает такой способностью, можете его протестировать на пальчиковых батарейках. При этом, включать мультиметр с ручным выбором диапазонов измерений желательно не на 20 В, а на 2000 мВ (2 вольта). В этом режиме вы получите более точные показания.
Проверка ДМРВ мультиметром выполняется по следующему алгоритму:
На исправном датчике массового расхода воздуха напряжение будет чуть больше 1 вольта. Если оно более 1,1 вольта (или 1100 мВ) — датчик, скорее всего, исправный, но порядком изношенный. Если напряжения нет никакого, либо оно значительно превышает указанные цифры — ДМРВ точно неисправен.
Работоспособность ДМРВ можно проверить мультиметром дополнительно следующим образом. Датчик необходимо извлечь из воздушной магистрали, но при этом, оставить его подключённым к «фишке» и включить зажигание в салоне. Увидев напряжение 1,00…1,05 В, подуйте на рабочий сенсор датчика, используя компрессор или мощный фен (с выключаемым обогревом). Если напряжение на мультиметре реагирует на ваши действия — ДМРВ «живой». Вольтаж может «подскакивать» до 1,3 В. Подуть на датчик можно попробовать и ртом, но колебания напряжения вы увидите только при включённом на мультиметре режиме измерения в пределах 2000 мВ.
Следующий метод проверки датчика — визуальный осмотр. Смотреть надо на состояние и чистоту сенсора, который обдувается воздухом в рабочем положении. Если он повреждён, окислился, грязный — то, скорее всего, даже если ДМРВ рабочий, его показания могут быть искажёнными. Это связано с тем, что поток воздуха плохо обдувает и охлаждает нагретый проводник, из-за чего тот слабо меняет своё сопротивление и «недоговаривает» ЭБУ о реальном расходе воздуха в магистрали.
Если сенсоры с виду целые, но грязные, их стоит очистить. Но действовать при этом надо крайне осторожно, так как детали здесь хрупкие и нежные. Для удаления пыли и грязи можно применить аэрозольный очиститель карбюраторов или инжекторов, а также сжатый воздух. «Вэдэшку» и подобные ей составы, предназначенные больше для смазки, нежели для очистки, применять не стоит. На сенсорах могут остаться следы смазки, к которым непременно начнёт прилипать новая пыль.
ДМРВ с явно повреждёнными, треснувшими, разорванными, деформированными сенсорами — следует заменить. Работать он с большой долей вероятности уже нормально не будет (если вообще будет).
Это ещё один простой и очень эффективный метод проверки датчика массового расхода воздуха, который можно применить без специалиста. Всё, что нужно сделать, это взять такой же ДМРВ, и установить его вместо имеющегося. Затем надо оценить поведение автомобиля (обязательно на прогретом двигателе). Если изменения положительные, выводы очевидные.
Где взять такой же датчик? Естественно, если есть хоть какой-то шанс, что ваш датчик работоспособный (предыдущие методы проверки это показали), покупать новый только ради спортивного интереса — неинтересно. В зависимости от марки машины и модели датчика стоить он может порядка 3000…∞.
Сэкономить можно двумя способами. Первый — найти друга, у которого такая же машина, и попросить «на пару минут» у него. Второй — пойти в реальный автомагазин с нормальным обслуживанием, и купить новый ДМРВ, уточнив, можно ли будет его сдать обратно, если он вдруг не подойдёт. Многие продавцы соглашаются на это. Тем более, что раз уж вы занялись этим вопросом, есть большая вероятность, что новый датчик вас порадует (машина, наконец то нормально поедет), и вы оставите его себе.
Чтобы не понадобившийся вам ДМРВ у вас приняли обратно (никаких улучшений вы не увидели), устанавливайте и снимайте его максимально аккуратно, и тестируйте как можно меньше по времени. В магазине просто скажите, что запчасть не подошла, так как вы чайник. Обычно, если старый датчик дохлый, то положительные изменения с новым ДМРВ заметны хорошо и сразу.
Вместо банального заключения кратко перечислим несколько типовых причин, из-за которых ДМРВ начинает барахлить, а потом и вовсе отказывается работать:
Также никто не отменял естественный износ и заводской брак. Но самая частая причина отказа ДМРВ, конечно же, несвоевременная замена воздушного фильтра.