Санкт-Петербург, пр. Испытателей, 30б
+7 812 560278
Чтобы упростить поиск ответа на вопрос — почему плавают обороты двигателя инжекторного типа — надо зафиксировать, при каких обстоятельствах и как это происходит. Например, если стрелка тахометра скачет только после запуска холодного мотора, то это могут быть одни причины. Если только на горячую, то это уже другие. Также следует различать симптомы, когда обороты плавают циклически, или периодически поднимаются до какого-то уровня, и не опускаются сами до нормы. В инжекторных бензиновых двигателях чаще всего встречаются циклические перепады, которых никогда не бывает у «карбюраторов». Именно этот симптом и принято считать плавающими оборотами.
Практически в 90% случаев циклически плавающие обороты на инжекторах связаны с некорректной работой электронного блока управления (ЭБУ). Это устройство получает сигналы с многочисленных датчиков, и «решает», сколько топлива подать в цилиндры через форсунки. Проблемы могут быть как в самом ЭБУ, так и в датчиках, основные из которых вкратце рассмотрены ниже.
Клапан холостого хода (КХХ), который часто тоже называют датчиком, никаким датчиком не является. Он представляет собой именно клапан, который приводится в действие электромагнитом. Последним управляет ЭБУ, «учитывая» в основном температуру двигателя, всасываемого воздуха и некоторые другие параметры.
Установлен КХХ в системе подачи воздуха в двигатель между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. Его задачей является точная дозировка воздуха во время работы мотора на холостых оборотах. Для этого ЭБУ увеличивает или уменьшает напряжение на электромагните, и тот посредством конусообразного штока пропускает больше или меньше воздуха во впускной тракт.
Когда КХХ не работоспособен в принципе (например, если его отключить полностью), двигатель на холостом ходу работает в аварийном режиме. Обороты, при этом, как правило, занижены и нестабильны. Если есть проблемы с зажиганием, топливом или его сгоранием — двигатель может глохнуть, особенно на холодную. Чтобы понять, работает ли хоть как-то КХХ, его достаточно отключить (снять с него фишку). Если он неисправен, то поведение двигателя на холостом ходу никак не изменится. Также стоит отметить, что после отключения исправного КХХ заметно поменяется набор оборотов педалью газа — мотор становится более вялым, и «подхватывает» не сразу.
Причин отказа КХХ несколько. Чаще всего это плохой контакт по линии его питания. Немного реже клинит механическая часть узла, и никакой дозировки воздуха не происходит. Ещё реже причина, когда сгорает электромагнитный привод.
Зачастую же клапан холостого хода работает некорректно. И основная тому причина — засор механической части. В результате игла постоянно заливает и подклинивает, а обороты холостого хода периодически плавают. В большинстве случаев устранить такую проблему помогает чистка КХХ. Выполнить её довольно проблематично, так как на многих машинах деталь является неразборной. Тем не менее, всегда можно «залить» механическую часть клапана средством для очистки инжекторов или карбюраторов, а затем продуть всё это дело струёй сжатого воздуха. С разборными вариантами всё намного проще — аккуратно разобрал, помыл в бензине, собрал, подключил и радуйся.
Этот датчик тоже находится в системе подачи воздуха в двигатель, и его задачей является измерение его количества. Делает это он следующим образом. Внутри датчика есть сенсор, который в самом простом исполнении представляет собой нить из тугоплавкого металла. Через неё протекает небольшой ток, что приводит к нагреву проводника. Поток всасываемого в двигатель воздуха в зависимости от объёмов обдувает сенсор с разной интенсивностью, охлаждая его сильнее или слабее. В результате охлаждения изменяется электрическое сопротивление сенсора, а значит и ток, протекающий через него. ЭБУ «видит» эти изменения, и на их основании корректирует количество впрыскиваемого через форсунки топлива.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) может как не работать полностью, так и давать ЭБУ искажённые показатели. В результате обороты начинают плавать, либо самопроизвольно завышаться до определённого значения. Поскольку ЭБУ «ориентируется» на несколько датчиков, из-за сбоев в ДМРВ скачки оборотов могут принимать циклический характер. Проверить исправность датчика можно несколькими способами.
В первую очередь, стоит полностью отключить ДМРВ, сняв с него фишку питания. Если после этой операции поведение двигателя никак не изменилось, то датчик «мёртвый». Проверять работу мотора с отключённым ДМРВ есть смысл не только на холостых оборотах, но и в движении, так как от него зависит и приёмистость, и расход топлива, и другие показатели. Более сложная проверка ДМРВ заключается в измерении напряжения на управляющем им контакте.
Основная «неисправность» данного датчика — засорение сенсора. Из-за слоя грязи он хуже реагирует на поток воздуха, и даёт ЭБУ искажённые показания. В результате обороты плавают, плохо набираются, растёт расход топлива, снижается динамика и мощность. Во многих случаях ДМРВ можно восстановить, промыв сенсор каким-то из очистителей для систем питания, и продув его сжатым воздухом. Если после очистки поведение мотора не меняется, то, скорее всего, дело не в этом датчике.
Находится возле дроссельной заслонки, отслеживает её положение, и передаёт соответствующие сигналы на ЭБУ. Когда водитель нажимает на педаль газа, датчик «видит», насколько много отклонилась заслонка, а ЭБУ на основании этих сигналов корректирует топливовоздушную смесь, изменяя количество впрыскиваемого топлива.
Проверяется ДПЗД аналогично другим датчикам инжекторного двигателя. Сначала его необходимо полностью отключить, и посмотреть на то, как работает двигатель. Если в холостых оборотах и их увеличении ничего не изменилось — датчик неисправен. Более сложная проверка заключается в измерении диапазона напряжений на сигнальном контакте ДПЗД при отпущенной и полностью нажатой педали газа и включённом зажигании. Сверив полученные напряжения с мануалом, можно определить корректность работы датчика.
Находится в выхлопной системе и измеряет концентрацию кислорода в составе выхлопных газов. Логика здесь такая — если кислорода в выхлопе много, значит в цилиндры подаётся обеднённая смесь (кислорода больше, чем требуется для сжигания данного объёма топлива). В соответствии с этими сигналами ЭБУ корректирует состав топливовоздушной смеси, попутно «ориентируясь» на другие датчики.
Алгоритм проверки кислородного датчика аналогичен предыдущим методикам — сначала стоит снять с него фишку, оценить поведение мотора, а затем измерять сопротивления на контактах в соответствии с распиновкой. Чаще всего кислородные датчики «умирают» из-за некачественного топлива или систематических сбоев в работе ЭБУ из-за того, что «врут» другие датчики.
Задача этой системы заключается в отведении картерных газов во впускной воздушный тракт для, так сказать, использования «по второму кругу». Это позволяет уменьшить вредные выбросы в атмосферу, а также способствует подогреву всасываемого в двигатель воздуха. Система состоит из маслоотделителя и обратного клапана. Из-за неисправности первого засоряется второй, и вентиляции картера не происходит.
Ремонт заключается в прочистке или замене клапана и в проверке маслоотделителя.
От работы топливных форсунок непосредственно зависит устойчивость работы инжекторного двигателя. Если они засорены, или какая-то из них не работает, плавающие обороты обеспечены. Чтобы проверить форсунки, существует специальное оборудование. В ходе диагностики они чистятся, оцениваются на работоспособность и, при необходимости, заменяются на новые. Почистить форсунки можно и в гаражных условиях. Но это всё, что можно сделать без профессионального оборудования.
Отвечают за воспламенение топливовоздушной смеси посредством искрообразования. Искра должна быть мощной, уверенной, своевременной и регулярной. Если хоть одно из этих условий не выполняется, происходят пропуски зажигания, детонации и другие неприятности, непосредственно влияющие на стабильность работы. Свечи зажигания можно проверить, почистить, выставить зазоры между электродами (не на всех моделях).
Попутно с ними обычно проверяются высоковольтные провода. Что свечи, что провода — это детали, которые имеют ограниченный срок службы, и подлежат замене по регламенту. Обычно, менять их надо каждые 30…50 тыс. км пробега, но при условии, что накануне были установлены качественные запчасти, а не самые дешёвые, которые только удалось найти.
Качество топлива влияет на стабильность оборотов двигателя не слабее, чем ЭБУ со своей сворой датчиков. Плохо горит бензин с дешёвыми присадками для увеличения октанового числа, а также если в нём есть вода. Качество бензина при каждой заправке никто, конечно же, не проверяет. Но, если вы заправляетесь в основном на одной и той же АЗС, есть смысл периодически проверять, что вам заливают в бак. Методов много — начиная с белой сухой салфетки, и заканчивая октанометром.
Выше были рассмотрены причины, из-за которых обороты инжекторных двигателей плавают чаще всего. Однако это ещё не все возможные поломки. Есть ещё ряд мест в автомобиле, на которые стоит обратить внимание, если ничего из вышеописанного не помогает добиться стабильных оборотов:
Все датчики проверяются почти по одному и тому же принципу — отключение, оценка поведения двигателя, измерения сопротивлений/напряжений. Для поиска подсоса воздуха тоже есть свои методики, и эта неисправность может в значительной степени «сбивать с толку» ЭБУ. Достаточно редко, но встречаются проблемы с вакуумным усилителем тормозов — если он негерметичен, обороты двигателя будут часто самовольно повышаться. Остальные причины, в том числе, не упомянутые в этом материале, встречаются крайне редко, и требуют более углублённой диагностики.