Санкт-Петербург, пр. Испытателей, 30б
+7 812 560278
Контрольная лампа заряда АКБ является простым и одновременно гениальным изобретением автомобильной сферы. Она загорается при включённом зажигании, и почти сразу гаснет после запуска двигателя. Если лампа продолжает гореть, либо засветилась внезапно где-то в дороге — это означает, что возникли проблемы с системой зарядки аккумуляторной батареи от генератора. Что делать в таких случаях, как устроена и работает эта система, какие у неё ещё есть режимы, и почему «контролька» горит при работающем моторе — вы узнаете из этого материала.
Если аккумуляторная батарея подводит обычно в гараже или на парковке, то генератор чаще всего ломается в пути. Несмотря на то, что это неприятно, паниковать, всё равно, не стоит. Для таких случаев в любой машине есть палочка-выручалочка, равная по важности запасному колесу и резервному запасу топлива. Называется она — RC, Reserve Capacity или по-нашему резервная ёмкость.
Заложена резервная ёмкость в любой аккумуляторной батарее. Но измеряется она не в привычных нам ампер-часах, а в минутах. Например, 100 минут. На этикетке иногда указывается, но не всегда. Чтобы вычислить примерно резервную ёмкость, можно номинальную ёмкость (ампер-часы) умножить на 1,5. Полученное число и будет примерно резервной ёмкостью вашего аккумулятора в минутах.
Что же это за минуты такие, и как они помогают? Резервная ёмкость АКБ — это время, в течение которого автомобиль может продолжать движение с необходимыми для соблюдения ПДР и обеспечения питания ключевых потребителей, используя для этого только ту энергию, которая есть в АКБ. К упомянутым потребителям относятся системы зажигания и питания, а также габаритные огни, фары головного света, указатели поворотов, стоп-сигнал.
Если на вашей машине установлена АКБ ёмкостью 60…70 А*ч, то, скорее всего, вы располагаете резервной ёмкостью, равной 90…100 минут. Это означает, что у вас есть примерно полтора часа, чтобы доехать домой или на СТО до того, как АКБ сдохнет, машина обесточится и заглохнет окончательно. Но столько времени у вас будет только при определённых условиях. В том числе, температура за бортом должна быть +25°C, аккумулятор на момент загорания контрольной лампы полностью заряжен, а его реальная ёмкость в ампер-часах равна номинальной. То есть, указанной на той же этикетке, что и RC.
Если же АКБ далеко не новая, то её резервная ёмкость гарантированно меньше. Не заряжается на борту автомобиля нормально — минус ещё минуты. На улице мороз — минус время. К тому же, в холод придётся включить вентилятор печки, а для его работы требуется немало энергии из АКБ. Но это с одной стороны.
С другой стороны, резервная ёмкость может быть увеличена обстоятельствами или вашими действиями. Например, если на улице ясный день, габариты и фары можно не включать. Тепло за бортом — печка не нужна. Жарко — можно потерпеть, и не включать кондиционер.
Для полного понимания темы стоит уточнить, что чисто технически резервная ёмкость АКБ — это время, в течение которого она способна отдавать ток силой 25 А. Если же у вас простая машина без электроники, а на улице летний день, то энергия аккумулятора понадобится только для работы системы зажигания. А это далеко не 25 А. Если же ещё и мотор дизельный, а не бензиновый, но, опять же, без электроники, то ездить на одном аккумуляторе без генератора можно даже не один день.
Если же машина современная, то системы зажигания и питания потребляют уже порядка 5…7 А. Фары головного света — это ещё плюс минус 10 А. Габариты, стопы, поворотники и сама, кстати, лампа заряда на панели потребляют крайне мало — до 1 А. Вентилятор печки в среднем режиме — это где-то 5 А. Так и набегают расчётные 25 А, о которых сказано ниже.
В целом, если в пути внезапно загорелась лампа заряда АКБ — движение продолжать можно. Машина на это рассчитана, и именно для этого существует такое понятие, как резервная ёмкость аккумулятора. Исключения из этого правила, конечно же, имеются (бывают случаи, когда ехать «на лампочке» нельзя). Но с ними разберёмся дальше.
Лампа контроля заряда АКБ от генератора подключена в систему простым и одновременно гениальным способом. При повороте ключа зажигания в положение «зажигание» на лампу приходит «плюс» с аккумулятора, а «минус» с «массы» генератора. В результате она получает нормальное питание, и светится, свидетельствуя о том, что зажигание включено. Но это не самое интересное.
К условному «минусу» этой лампы приходит ещё один провод, который идёт с дополнительного диодного моста генератора. Когда последний включается в работу (двигатель запущен), на этом проводе образуется «плюс». В итоге, когда мы запускаем мотор, на контрольную лампу заряда поступает «второй плюс» вместо «минуса», и она, соответственно, гаснет.
Почему сделано именно так, а не наоборот? Ведь наоборот сделать даже теоретически проще. Причиной тому является назначение любой контрольной лампы на панели приборов автомобиля. Они должны загораться при неисправностях, привлекая внимание водителя. Это нагляднее и эффективнее, чем если бы какая-то контрольная лампа постоянно горела, а при неисправности тихонько и незаметно тухла.
Гениальность контрольной лампы заряда АКБ заключается не только в её хитроумном подключении. В ней заложено больше, чем два привычных режима — горит при повороте ключа, и гаснет после запуска двигателя. Это лишь основные режимы её работы, так сказать, штатные. Ещё есть аварийные режимы, каждый из которых указывает на те или иные неполадки в системе зарядки аккумулятора автомобиля.
Вот эти режимы:
В данном материале мы разбираемся только с первыми двумя аварийными режимами работы — когда лампа не гаснет после запуска мотора или внезапно загорается в дороге.
Несмотря на кажущуюся простоту, контрольная лампа заряда АКБ «мониторит» почти все элементы системы генератора автомобиля, и способна указывать на их неисправности своим внештатным свечением. В том числе, лампа может «увидеть» некоторые чисто механические поломки генератора, обрывы в его обмотках и в диодных мостах, критический износ щёток или токосъёмных колец, отказ реле-регулятора напряжения, плохой контакт.
Ей даже иногда приписывают способность «видеть» недостаточный уровень электролита в АКБ или его износ. Хотя на самом деле, лампа способна показывать только наличие или отсутствие аккумулятора (например, когда он полностью сел или отключён от бортовой сети).
То есть, если лампа заряда АКБ не гаснет или вдруг внезапно загорелась — это в 99% случаев указывает не на АКБ или что-либо ещё, а только на генератор и его ближайшую обвязку. Здесь рассмотрены 10 возможных поломок, о которых может сигнализировать лампа этим режимом, как их диагностировать без специалиста, и ремонтировать.
Среди более серьёзных поломок эта неисправность попроще, и означает, что лампа контроля зарядки АКБ «врёт». То есть, фактически генератор исправно работает — питает все потребители на борту и штатно заряжает аккумуляторную батарею. Почему же в таких случаях горит лампа, когда ей не положено это делать?
Проблема скрывается в цепях питания лампы. А именно, по той линии, которая выше была названа «вторым плюсом». Приходит он с генератора, вернее, с дополнительного диодного моста. Последний состоит из трёх маленьких диодов. Каждый из них подключён к одной из трёх фаз статора генератора, и все они сходятся в одной точке. Если генератор исправен, в этой точке и образуется тот самый «второй плюс», который гасит контрольную лампу при работающем двигателе.
Диагностика. Если лампа не гаснет или вдруг загорелась в пути именно по этой причине, то установить её очень просто. Для этого достаточно посмотреть на напряжение бортовой сети при работающем двигателе. Если есть штатный вольтметр, то смотреть надо на него. Если таковой отсутствует, то нужно при работающем двигателе «накинуть» на клеммы аккумулятора щупы мультиметра, включённого в режим измерения постоянного напряжения в пределах 20 В. Если напряжение выше 14 В, значит генератор работает штатно, а лампа «врёт». При напряжении ниже 13 В — лампа «не врёт», и указывает на неисправность генератора или его обвязки.
Ремонт. Причин такого поведения контрольной лампы может быть всего две. Во-первых, замыкание в проводке, из-за которого на лампу приходит «масса» или «минус» вместо «второго плюса». Чтобы найти замыкание, придётся прозвонить линию от генератора до панели приборов. Во-вторых, мог выйти из строя дополнительный диодный мост. При сгорании одного или нескольких его диодов «второй плюс» на контрольную лампу не приходит, потому она и горит. При этом, сам генератор исправно работает, обеспечивая бортовую сеть необходимым питанием. Для этого есть основной или силовой диодный мост (там диоды побольше и помощнее). Проблемные диоды легко вычисляются прозвонкой при помощи мультиметра, покупаются за три копейки и впаиваются вместо сгоревших.
При проскальзывании приводного ремня нагруженный потребителями генератор останавливается и ничего не вырабатывает. Соответственно, «второй плюс» на контрольную лампу не приходит, из-за чего она и горит.
Диагностика. Проскальзывать ремень генератора может по нескольким причинам:
Практически всегда эти неисправности сопровождаются противным громким свистом из-под капота. Этот свист — результат трения ремня о шкив.
Ремонт. Если проблема только в жидкости, попавшей под ремень на шкив, то она, как правило, быстро высыхает, и проблема сама исчезает. Изношенный ремень надо заменить, ослабленный подтянуть. В ходе замены или подтягивания ремня проверяется лёгкость вращения генератора — он должен без усилий проворачиваться от усилия руки. Если клинит — скорее всего, причина в подшипниках, которые следует заменить.
При обрыве ремня генератор полностью останавливается, а лампа на панели загорается. При этом, может возникнуть целый ряд других проблем. Например, на некоторых машинах ремень у генератора и у газораспределительного механизма один и тот же, что заканчивается «недружественной встречей» клапанов с поршнями. Попутно может остановиться помпа системы охлаждения, если она тоже «сидела» на общем с генератором ремне.
Если в вашей машине ремень «один на всех» и загорелась лампа заряда АКБ, то это как раз то самое исключение из правил — ехать на резервной ёмкости аккумулятора категорически нельзя!
Диагностика и ремонт. Оборванный ремень, вернее, его отсутствие, видно сразу, если знать, где он должен быть. Ремонт заключается в установке нового ремня и его правильной натяжке.
Ротор генератора вращается на двух шарикоподшипниках. При их износе он может как полностью встать колом, так и периодически подклинивать. Лампа заряда АКБ, при этом, может как постоянного гореть, так и моргать.
Продолжать движение на резервной ёмкости аккумулятора при такой поломке — крайне нежелательно. Делать это можно только на тех машинах, на которых ремень генератора работает только на него одного. В таких случаях можно скинуть ремень (чтобы не свистел и не порвался окончательно), и доехать до гаража или СТО «на лампочке».
Диагностика и ремонт. Выявить совсем мёртвые подшипники генератора возможно, не снимая его с машины. Для этого достаточно пошатать из стороны в сторону ротор, взявшись рукой за приводной шкив. Если есть сильный люфт, подшипники негодные. Также можно попробовать прокрутить генератор рукой, предварительно сняв с его шкива ремень. Клин почувствуется сразу. Ремонт простой — замена подшипников. Но это потребует демонтажа и разборки генератора.
Реле-регулятор напряжения — это вспомогательный узел генератора, который отслеживает текущее напряжение бортовой сети, и управляет работой генератора посредством возбуждения обмотки ротора. Соответственно, если РРН в отказе, генератор перестаёт вырабатывать ток, а значит и «второй плюс» на контрольную лампу не приходит. Потому она не гаснет и горит при работающем двигателе.
Ехать домой или на СТО на резерве АКБ при такой поломке — можно.
Диагностика. Для проверки реле-регулятора напряжения есть несколько способов. Первое, и самое простое, что можно сделать, так это измерить напряжение на клеммах АКБ при работающем моторе. Если оно близкое к номиналу аккумулятора (11…13 В) — РРН неисправен. Более точно этот диагноз можно подтвердить, если снять реле-регулятор и проверить его дедовским способом (нужна лампочка, мультиметр и источник питания с плавной регулировкой напряжения).
Ремонт. Реле-регулятор напряжения является в большинстве случаев неразборным узлом, а потому ремонтируется только заменой. Хотя в теории отремонтировать его можно, и многим это удавалось сделать. На практике же эта процедура нецелесообразна. Стоит РРН сравнительно недорого, а его замена одним махом позволяет устранить ещё и следующую возможную причину, из-за которой не гаснет лампа заряда АКБ.
Когда включено только зажигание, а мотор ещё не запущен, через щётки на обмотку ротора генератора подаётся питание с АКБ (через «массу» и нашу контрольную лампу). Когда двигатель запущен, ток подаётся через щётки на обмотку ротора уже от самого генератора (через дополнительный диодный мост). Когда щётки изношены или застряли в своих направляющих, описанных процессов не происходит. Генератор не работает, контрольная лампа не гаснет.
Ехать на резервной ёмкости АКБ при такой поломке — можно.
Диагностика и ремонт. Чтобы выявить проблемы со щётками, необходимо снять с генератора реле-регулятор напряжения, на котором они, собственно, и расположены (не на всех машинах). Сначала надо оценить, как ходят щётки в своих направляющих — не застряли ли в них, и не подвисают ли. Далее надо осмотреть щётки визуально на предмет трещин, сколов, неравномерного износа. Если всё нормально, следует измерить штангенциркулем остаток высоты щёток. Если они короче 5 мм, запчасть пора менять.
Эти кольца находятся на вращающемся роторе генератора. Они служат для передачи тока на обмотку ротора для её возбуждения. По кольцам для этого «ездят» вышерассмотренные щётки. Сделаны оны из меди, которая является сравнительно мягким металлом, а потому подвержены износу.
Добираться домой или в сервис «на аккумуляторе» при этой поломке — можно.
Диагностика и ремонт. Сильно изношенные кольца ротора (как, собственно, и повреждённые щётки) можно иногда определить по обильному искрообразованию в этой части генератора. Более точно можно поставить диагноз только после разборки и внимательного осмотра узла. Токосъёмные кольца можно заменить на новые, что избавляет от покупки дорогого генератора в сборе.
К обвязке генератора, из-за плохого контакта в которой не гаснет контрольная лампа заряда, можно отнести такие элементы, как:
Если контакт просто плохой, то лампа заряда АКБ может периодически моргать, хаотично загораться и гаснуть во время движения автомобиля. Соответственно, если контакта в перечисленных цепях нет — она может не гаснуть, гореть постоянно или не зажигаться даже тогда, когда ей положено это делать (при включении зажигания).
В большинстве случаев при перечисленных поломках продолжать движение на резервной ёмкости АКБ — можно.
Диагностика и ремонт. Поскольку возможных мест с плохим или пропавшим контактом достаточно много, поиск может быть долгим и сложным. Для этого надо знать схему обвязки генератора, и уметь её прозвонить мультиметром. Ремонт заключается в восстановлении нормального контакта. Иногда для этого достаточно зачистить контактные площадки от окислов и грязи. А иногда приходится менять часть проводки.
Диодных мостов в классических автомобильных генераторах два — силовой и дополнительный. Силовой выполняет выпрямление трёхфазного переменного тока для питания бортовой сети и заряда АКБ. Дополнительный мост делает то же самое, но для питания обмотки возбуждения генератора и для «гашения» рассматриваемой здесь контрольной лампы при работающем моторе.
Когда выходит из строя дополнительный диодный мост, контрольная лампа заряда АКБ загорается, а генератор перестаёт вырабатывать ток, так как нет питания для обмотки ротора. При выходе из строя силового моста, на некоторых машинах лампа может и не гореть. Хотя зарядки не будет, и автомобиль будет работать за счёт энергии АКБ.
Продолжать движение при таких поломках, используя резервную ёмкость АКБ — можно.
Диагностика и ремонт. Дополнительный диодный мост генератора состоит из трёх маленьких диодов. При их проверке мультиметром они должны звониться в одном направлении, а в противоположном — нет. Если какой-либо из диодов не звонится вообще, то он в обрыве. Если звонится в обоих направлениях — это называется пробоем диода. Что при обрыве, что при пробое — диоды следует заменить на исправные. Силовой диодный мост проверяется по аналогичному принципу. Надо только учитывать, что большие диоды обычно работают в спарках, что позволяет снизить токи через каждый из них. При проверке диодных мостов их необходимо отключать от обмоток статора и «массы» автомобиля. Потому «подковы» (так говорят из-за схожести формы) обычно звонятся в снятом виде.
При обрыве в обмотках генератора он перестаёт функционировать, и контрольная лампа заряда АКБ прекрасно «видит» это. Более того, она может достаточно точно показать, что обрыв образовался только в одной из обмоток статора. При такой поломке она горит в пол накала, а при повышении оборотов двигателя временно гаснет (этот же симптом может указывать на обрыв одной из диодных спарок в силовом диодном мосту).
Ехать на резерве аккумулятора при таких поломках — можно.
Диагностика и ремонт. Чтобы установить обрыв или межвитковое замыкание в обмотках генератора, его необходимо снять с машины и разобрать. Обмотки проверяются при помощи мультиметра. Этот прибор в умелых руках может показать как обрыв (обмотка не пропускает ток в режиме прозвонки), так и межвитковое замыкание (сопротивление обмотки слишком маленькое).
Ремонт заключается либо в замене всего генератора, что дорого и неприятно. Но в большинстве случаев можно заменить только статор или ротор, что существенно дешевле.
Как можно понять из этого материала — контрольная лампа заряда АКБ является не такой уж и простой штукой. Она многофункциональная и многорежимная. Может не загораться при включённом зажигании, не гаснуть после запуска мотора, внезапно загореться, светиться в пол накала или моргать. Этим она сообщает водителю, что в системе генератора возникли неполадки. В большинстве случаев, если лампа не гаснет, движение можно продолжать. В машине эта возможность заложена, и определяется таким термином, как резервная ёмкость аккумулятора.